Am 12. Juli 2024 veranstaltete die AKN eine Baustellenführung am Bahnhof Schnelsen für das Ausbauprojekt “S5 nach Kaltenkirchen”. Gerne möchte ich in diesem Beitrag einige interessante Informationen mit euch teilen, die ich bei der Führung erfahren habe und die mir persönlich neu waren.
Noch bis einschließlich 1. September ist im Rahmen der 2. Bauphase der Abschnitt zwischen Eidelstedt und Burgwedel voll gesperrt. Weitere Informationen zu den konkreten Bauarbeiten gibt es auf der Projektseite der AKN. Zusätzlich gibt es hier im Blog einen Baustellenbericht von Ende Juni, der Bilder vom gesamten Abschnitt liefert.
Weitere Informationen zum Projekt “S5 nach Kaltenkirchen” gibt es außerdem hier im Blog auf einer Themenseite.
Nun folgt ein Potpourri interessanter Informationen, ohne einen großen Zusammenhang, die während der Führung vom Projektleiter geäußert wurden, teilweise auch als Antworten auf Rückfragen der Teilnehmer. Sämtliche Informationen hier sind ohne Gewähr und nur aus dem Gedächtnis nach der Führung heruntergeschrieben.
Im 2. Bauabschnitt sind die Arbeiten größtenteils abgeschlossen, aktuell finden noch Abnahmen für die Leit- und Sicherungstechnik statt.
Ab 2. September soll die A1 dann wieder zwischen Eidelstedt und Burgwedel verkehren, während wieder der Abschnitt zwischen Burgwedel und Ellerau gesperrt wird. Die A1 fährt größtenteils im Takt, der vor der Vollsperrung galt. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember herrschen aber noch die bekannten personalbedingten Ausfälle, besonders an Samstagen.
Die Fahrleitung wird bis zum Ende der Vollsperrung nicht installiert sein, sie wird dann in bereits vorab geplanten kürzeren Sperrpausen im Oktober, Januar und Februar installiert. Für die Fahrleitung besteht kein Zeitdrang, da sie erst für die Gesamtinbetriebnahme Ende 2028 gebraucht wird.
Im aktuellen Bauabschnitt – aber auch bereits im ersten Abschnitt – wurden nach dem Umbau der Bahnsteige wieder die alten Zugzielanzeiger installiert. Mittelfristig sollen im AKN-Netz neue Anzeiger kommen, die dann ähnlich oder sogar identisch zu denen der S-Bahn Hamburg sind. Der Austausch ist aber an diesem Zeitpunkt noch nicht fest geplant.
Die Logistikgleise der AKN (wie rechts im Bild kurz hinter Schnelsen Richtung Norden) werden nicht elektrifiziert, da dafür kein Bedarf besteht.
Im Rahmen des Ausbauprojekts müssen die Stellwerke an der Strecke neu gebaut werden, da die alten Stellwerke vom Hersteller Siemens nicht mehr erweitert werden. Die neuen Stellwerke sind theoretisch auf ETCS hochrüstbar, falls dafür später einmal Bedarf besteht.
Nach dem Planfestellungsbeschluss zum Projekt sollten an der Haltestelle Eidelstedt Zentrum die Zugangstreppen abgerissen und einige Meter weiter außen neu errichtet werden, um die Bahnsteige für längere Zuglängen nutzbar zu machen. Bei einer erneuten Überprüfung stellte sich jedoch heraus, dass ausreichend Platz für den Ein- und Ausstieg vorhanden ist. Dies ist auch mit der Aufsichtsbehörde abgestimmt. Der Abriss und Neubau sind somit nicht erforderlich, was etwa zwei Millionen Euro einspart. Letztendlich mussten in Eidelstedt Zentrum also nur die Gleise abgesenkt und die Bahnsteigkanten erneuert werden.
Außerdem wurde erwähnt, dass die AKN eine eigene PZB-Variante hat, für die die S-Bahn-Züge noch ausgestattet werden müssen. Somit werden die S-Bahn-Züge dann drei verschiedene Varianten der PZB unterstützen: die normale DB-Variante, die Variante der S-Bahn Hamburg und die der AKN. Die PZB der AKN hat im Vergleich zur normalen DB-Variante unter anderem andere Bremskurven. Weitere Details zur AKN-PZB gibt es in einem Dokument der Bundesnetzagentur.
In Kaltenkirchen kann die Elektrifizierung hinter den Bahnsteigen ohne weiteres nicht in Richtung Neumünster fortgesetzt werden, da der Tunnel weder nach oben noch nach unten erweitert werden kann. Nach oben gibt es Bebauung und unter dem Tunnel befindet sich ein Regenrückhaltebecken.
Während der Führung kam auch das Thema Oberleitung vs. Stromschiene zur Sprache. Neben den bereits bekannten Aspekten wie der Sicherheit an Bahnübergängen und den höheren Kosten einer Elektrifizierung mit Stromschienen aufgrund der notwendigen Gleichrichterwerke, die alle paar Kilometer benötigt werden, wurde zudem erklärt, dass die auf der Bestandsstrecke verwendeten Schienenprofile etwas höher sind als die bei der S-Bahn. Deshalb müssten für eine Elektrifizierung mit Stromschienen sämtliche Gleise ausgetauscht werden.
Das sind vorerst alle neuen Informationen, die ich persönlich für teilenswert halte.